В середине лета 2015 года в Москву из США вылетели два самолёта – легендарные «Дугласы». Их межконтинентальный полёт был приурочен к 70-летию Победы и был посвящён легендарному маршруту Алсиб, благодаря которому с 1942 по 1945 года американцы снабжали советские ВВС машинами.  Трасса, проложенная от Флориды через Аляску, Берингов пролив, Дальний Восток и Сибирь, до сих пор не имеет аналогов – настолько непростой она была. Даже спустя десятилетия – в нынешнее мирное время – пов­торить её не смогли. Вместо аэродромов, которые использовались в 40-х, новый Алсиб – образца 2015 года – проложили по другой траектории. О том, как в действительности выглядел путь американских самолётов на поля сражений Красной Армии с гитлеровской Германией, рассказал журналист и исследователь Михаил Денискин.

– Мы не случайно стоим здесь, – объяснял собравшимся Денискин, показывая в сторону Ангары. – Это свое­образная колыбель сибирской авиации, вот этот отрезок реки – самый ровный и широкий: здесь спокойное течение, и нет никаких волн. Именно это место облюбовали наши авиаторы, когда отсюда в 1928 году стали летать на север. Взлетали против течения, потому что подняться в воздух гидросамолёт может только с помощью подъёмной силы, встав на редан. 

Главным пунктом назначения иркутских лётчиков был Якутск, добиться в который было намного сложнее и путан­нее, чем сейчас: «Летели, как казалось, в противоположную сторону, через Балаганск, а потом выходили на Лену и двигались вдоль её устья, – рассказывает Денискин. – Такой маршрут был выбран потому, что никаких стоянок не было, приходилось следовать географическому ландшафту: лётчик не сворачивал ни вправо, ни влево, а в случае поломки приземляться приходилось прямо в воду».

Активные полёты из Иркутска на север начались в 20-х годах прошлого века. Начавшаяся индустриализация новой – советской – страны требовала финансирования. В итоге строительство крупных заводов, Турксиба и ДнепроГЭС осуществлялось за счёт имевшихся природных ресурсов. «Мы закупали за рубежом технику, приглашали американских специалистов. За всё приходилось платить золотом и пушниной – эти сибирские богатства, вывезенные на самолётах, шли на благо Республики», – отмечает рассказчик.

Когда десятилетие спустя, в стране началась война, практически все иркутские лётчики ушли на фронт. «Имена многих из тех, кто погиб защищая Родину, до сих пор не увековечены на стеле главного иркутского военного монумента – Вечного огня, – говорит Денискин. – Я надеялся, что в этом году списки дополнят, но, увы, это ещё впереди». Немногие из тех, кто остался в тылу, по словам лектора «Прогулок…», «показывали чудеса трудовой доблес­ти», снабжая военное производство:

– Для обороны в то время слюду вывозили из Мамско-Чуйского района, вольфрам, молибден и титан – из Якутии. Сплавы этих металлов шли на броню. Некто лётчик Бругин летал на большом четырёхмоторном огромном самолёте с открытой кабиной, – рассказывает Михаил Денискин. – Он заболел радикулитом, когда боль невыносимая. Но поскольку каждый самолёт был закреплён за конкретным человеком, летать он не бросил – просил, чтобы его в комбинезоне заворачивали в тулуп. Шесть человек его по лесенке поднимали в кабину.  

С 1942 к лётчикам, которые совершали подвиг вдалеке от полей сражений в европейской части страны, прибавились новые герои – пилоты, осуществлявшие перегон американских самолётов по трассе «Аляска – Сибирь».

Забытая история сотрудничества

После завершения Второй мировой войны, о существовании Алсиба в нашей стране практически забыли. Свою роль сыграла новая политическая ситуация: наступление Холодной войны и вражда коммунистического и капиталистического строев. 

– На самом деле, история появления Алсиба –  пример невиданного сотрудничества, когда две непримиримые идеологии, считавшие друг друга заклятыми врагами, внезапно забыли все распри и соединились для борьбы с общим врагом, – считает Михаил Денискин. – Кто-то ссылается на высказывание Сталина (хотя мне самому отыскать в источниках этого не удалось), что благодарность – собачье дело. Я сомневаюсь, что он действительно это сказал. Но суть была такова: чтобы не принижать значение Алсиба, решили не говорить о нём.

Хотя и без предвзятых оценок не обошлось: до сих пор многие не знают о том, насколько важна была помощь Запада СССР в годы Великой Отечественной войны. 

Во многом автором недомолвок стал председатель Госплана Вознесенский, который в своей книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», посчитал, что поставки союзников составляли лишь 4% относительно советского производства. «Эта цифра  лет 30–40 кочевала по научным трудам и публикациям – никто не удосужился посчитать, как всё было в действительности, – говорит Михаил Денискин. – Если посчитать одну лётную технику, исключив поставки транспорта и учебных самолётов, выяснится, что каждый пятый истребитель ВВС Красной Армии был англо-американского производства».

Большинство из поставок военной техники пришли в СССР по линии американской госпрограммы ленд-лиза. Согласно ей США  поставляли своим союзникам боевые припасы, технику, продовольствие и стратегическое сырьё. «Ещё 24 июня 1941 года Рузвельт сообщил, что будет помогать в борьбе с Гитлером, – говорит Денискин. – Американцы были к этому готовы, поскольку ещё в XIX веке у них был принят закон, позволявший правительству давать технические средства, вооружения и боеприпасы, если это соответствует интересам США. Рузвельт, к его чести, был человеком передовых взглядов, он созвал юристов, которые быстро довели закон до ума и он через несколько месяцев вступил в силу».

Официально закон о ленд-лизе был принят американским конгрессом  11 марта 1941 года. Первоначально под его юрисдикцию попадал лишь Китай и страны Британской Империи. Советский Союз присоединился к программе помощи союзникам США лишь в ноябре, но в итоге стал второй после Великобритании страной по объёму поставок. «К тому времени Москва и Вашингтон обменялись послами, – рассказывает лектор «Прогулки…», посвящённой Алсибу. – Первое, что запросило советское руководство в длинной череде поставок – боевые самолёты. Без них войну вести мы бы не смогли». 

Не соответствует действительности

Летом 2015 года в память об Алсибе из США в Москву прилетели два самолёта. «Это старые американские самолёты очень удачной модели С-47 «Дакота» – им до сих пор нет износа, они снимаются в кино», – рассказывает Михаил Денискин. В рамках поставок ленд-лиза СССР с 1942 по 1945 год СССР получили от США около 700 таких машин. На них советские лётчики попадали к партизанам, давали воздушные бои, отвозили раненых и детей за линию фронта. «Во время Сталинградской битвы, на эти  самолёты загружали бочки с горючим и отправляли лететь через всю линию фронта, –  продолжает Денискин. – Представьте, что было, если шальные осколки попадали в эту бочку. Один из лётчиков, который летал на таком самолёте в Сталинграде – Борис Риза. После войны он работал в иркутском управлении и летал на советской копии самолёта С-47 – Ли-2. В октябре 1948 году его экипаж полетел в Бодайбо – отвезти яблоки. Когда дозаправлялись в Киренске, в топливо попала вода – самолёт пролетел до границы Якутии и Мамско-Чуйчкого района, там упал и сгорел. 20 дней к упавшему борту шла экспедиция, которая «выдалбливала» тела четверых членов экипажа из земли. Похоронили лётчиков на Лисихинском кладбище: я не могу найти могилы, хотя говорят, что проводить их пришло полгорода». Самолёт, на котором потерпел крушение экипаж Ризы, до сих пор лежит в тайге. Там же находят обломки самолётов, которые так и не смогли преодолеть трассу «Аляска – Сибирь». 

– За 32 месяца работы маршрута, погибшими числятся 113 человек. 15 из них потерпели крушение на территории Иркутской области: где-то разбившиеся экипажи нашли, а где-то нет, – уточняет Михаил Денискин. – Падали по разным причинам, часто из-за того, что приходилось сидеть за штурвалом незнакомой техники, где даже расстояние измеряется в дюймах, а не метрах, объёмы в галлонах, а не литрах. У лётчиков особые мозги, они принимают решения быстро, в долю секунды, на 100 решений – лишь одно правильное. В 1983 году я случайно узнал про аэродромы Алсиба, а в 1987 – во время экспедиции с киренскими авиаторами мы нашли самолёт, упавший 14 марта 1943 года. Когда вышли на место катастрофы, было трудно понять, что там произошло: я наткнулся на огромный холм высотой с мой рост, весь поросший жарками. Я начал подкапывать землю – оказалось это двигатель бомбардировщика – он отделился от салона. Как стало позже понятно, после падения его винты продолжали крутиться и лопасти разрыли замёрзшую землю и загнулись. Три члена экипажа летели из Якутска на Киренск, в темноте они потеряли связь с городом – пролетели мимо него, попытались выйти на Киренгу, развернулись и врезались в гору – там до сих пор растут деревья без верхушек». Сейчас уже известно, что крушение недалеко от Киренска в 1943 году потерпел экипаж Дмитрия Лобарёва, однако, чтобы установить личности всех лётчиков, пришлось пройти сложный путь. 

– Когда мы собрали останки, установили бортовой номер, я воодушевлённый поехал в Москву, – рассказывает Денискин. – Приезжаю в архив и говорю: «Вот мы нашли самолёт, давайте, скорее узнаем, что за люди там погибли». Меня сразу облили ушатом холодной воды: потребовали допуск местного управления госбезопасности – всё было засекречено.

До сих пор многие родственники пилотов трассы «Аляска – Сибирь» не знают, где те погибли. Чаще всего семьям приходили телеграммы, о том, что член их семьи пропал без вести: денег на поиск самолётов во время войны не было – их вели лишь в течение трёх дней, а затем вычёркивали фамилию из списка части. Во многом именно из-за этого, старожилы, которые помнят каким трудом давались перелёты по маршруту советского времени, с обидой отнеслись к памятному полёту 2015 года. «Объявляли что это памятный перелёт, повторивший исторический маршрут, – объясняет Денискин. – Это лукавство, на самом деле он был изменён. Когда всё прошло, ко мне поступило множество звонков из Киренска, где был пятый перегоночный пункт. Молодые и старые люди гневно спрашивали, почему посадку сделали в Братске, хотя он никакого отношения к трассе не имел».

Один из трёх 

Алсиб был не единственным маршрутом помощи со стороны США. «Когда стало понятно, что американцы будут снабжать СССР самолётами, начали думать, как это осуществить, – отмечает Михаил Денискин. – Выбрали три пути. Первый, самый безопасный, лежал через Тихий океан. Но он в условиях войны также был самым долгим – кораб­ли шли два месяца. Второй маршрут проходил через Иран – там собирали технику, которая попадала на фронт через Грузию – но этот способ оказался не слишком действенным. Лучше стало, когда связь наладили через Аляску и Курилы во Владивосток. Японцы, вплоть до вступления в войну и нападения на Перл-Харбор, смотрели на это сквозь пальцы и пропускали американские корабли к советским берегам». После того, как Япония поддержала фашистскую Германию, стали искать новые пути поставок. Решением стала организация трассы «Аляска – Сибирь». До сих пор этот маршрут длиной в 16 тыс. километров считается уникальным: «В военной науке ни «до», ни «после» таких прецедентов больше не было. В условиях секретности удалось провести уникальную операцию, которая приносила результат». 

Самолёты, предназначенные для Советской Армии, собирали на заводе во Флориде. Там с конвейера сходили «Кобры» и «Бостоны». Оттуда они попадали на базу Грант Фол в штате Монтана. Именно там располагался стартовый пункт Алсиба. Оттуда молодые американские лётчики через цепь канадских аэродромов, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали аляскинского Фэрбанкса, где базировался полк перегоночной авиадивизии и советская военная приёмка. 

– На каждый самолёт предполагалось четыре портфеля документации, переводом занимались лишь две наши девочки – не знаю как они работали, – рассказывает Денискин. –  В том – первом полку, находившемся в Америке – служил лётчик Пётр Гамов, ему нравилась одна из переводчиц – Лена Макарова. С ним произошёл уникальный в истории авиации случай. Как-то раз во время обязательного облёта самолёта до отправки в Сибирь в кабину к Гамову  посадили штатского американского инженера. При взлёте оказалось, что передняя стойка шасси болтается, а значит, сесть самолёт не сможет. Тогда Гамов потребовал, чтобы на земле разогнали два Студебеккера, а между ними натянули трос, о который его самолёт смог бы затормозить. Чудом пилот попал носом на верёвку, и у самого обрыва самолёт Гамова смогли остановить. Всё это видела Лена Макарова, которая переводила разговоры пилота с командой. Ещё на вышке, наблюдая за посадкой, она сказала, что если Гамов будет жив, то они поженятся. В итоге они 60 лет вместе прожили, она преподавала в академии Жуковского, Гамов слетал даже на Северный полюс. Они умерли с разницей в три месяца. Вот была романтика.

Но на самом деле романтике на Алсибе место не было – её заменяла суровая реальность. В 1942 году, когда перевозки на трассе только начались, наступили страшные морозы. По воспоминаниям, холод оказался настолько сильным, что было невозможно перепилить замёрзшее дерево и поджечь спичкой бензин. «У людей вываливались даже зубные пломбы, – отмечает рассказчик. – Как-то один самолёт упал в тайге и двое из трёх летчиков с переломанными ногами ползли к людям – к счастью, все трое выжили. 

Из Фэрбанкса – последней основной точки американского пути – самолёты уже под управлением советских пилотов летели на советский Дальний Восток: «Истребители шли клином, которой возглавлял и замыкал бомбардировщик». Таким строем они пересекали опасный хребет Мак-Кинли, где погода меняется каждые 40 минут, потом садились на дозаправку в городке у Берингова пролива, а затем летели до чукотского Уэлькаля.

– Аэродром там стоял на песочной осе: инженеры предложили сделать решётку из досок и залить бетоном, – отмечает Михаил Денискин. – Как у нас строили аэродромы Алсиба – отдельная героическая страница, которая ждёт исследований. Возводили их мальчишки и женщины. В Киренске на строительство собрали 400 человек с ближних колхозов. С ними работало около100 лошадей. Сохранилась записка, где инструктор райкома партии докладывает в обком, с просьбой освободить лошадей, потому что они «не справляются». 

Такими силами на территории СССР соорудили около 24 аэродромов, из них 5-6 считались основными. В Уэлькале, который был первым в их череде, первый полк, пригнавший самолёты из Америки сменял второй. Его лётчики гнали самолёты до магаданского Сеймчана – там аэродром построили заключённые. «Самая большая проблема Сеймчана – комары, – отмечает ведущий «Прогулок…». – Местность болотистая – лётчики говорили, что от укусов не узнавали друг друга». За Сейчманом путь лежал через полюс холода, Оймякон, где к тому времени поставили пеленгатор. «Лётчики следовали через Верхоянский хребет и дальше по образному выражению одного ветерана «как на санках спускались на Якутск», – говорит Денискин. Проблема в том, что  сегодня – в мирное время – эти якутские горы стараются облететь, а тогда лётчикам давали кислородные маски. «Но с кислородом шутки плохи: чуть перебрал – засыпаешь. Там на высоте, под монотонное жужжание и усталость лётчики отключались и падали. Вообще полёт на истребителе не должен длиться больше 35–40 минут: взлёт, бой и возвращение», – заключает лектор. Те, кто смог перебороть себя, добирались до Якутска, где располагался штаб дивизии. Постройки аэродрома, где приземлялись американские самолёты, до сих пор сохранены: «В Якутии вообще очень бережно относятся ко всему, что связано с авиацией, потому что иначе в тех краях выжить невозможно».

В Якутске лётчики снова сменялись – за штурвал садились пилоты уже 4-го по счёту полка. Они летели в Киренск, где их эстафету подхватывали те, кто гнал самолёт к финальной точке пути – в Красноярск. «Последние 960 километров до Красноярска были самыми короткими, но не самыми простыми, – подчёркивает Михаил Денискин. – Это полёт над Ангарой, минуя Братск, где тогда стояло три десятка домов». 

Назад лётчиков вёз огромный транспортный самолёт. Одним из пилотов, которые развозили лётчиков после перелётов, был наш земляк –  Пётр Федотович Скобун. До сих пор он считается самым опытным лётчиком СССР: в воздухе он провёл несколько лет своей жизни. «Взлетали транспортники рано утром – в темноте. Пётр Федотович вспоминал, как полёт из Якутска в Киренск занимал 5,5 часов. За это время успевало рассвести, а мимо пролетали перегонщики Алсиба на истребителях, – пересказывает Денискин. – Стоило долететь до Киренска, как там транспортников встречали уже добравшиеся до пункта назначения пилоты. Скобун рассказывал: «Мы только успевали поесть, выходили к самолёту – а они уже с собранными парашютами ждут, когда можно будет отоспаться  в кабине. И вот они спят все обратные 5,5 часов до Якутска, а мы летим. Так долетались до того, что попросили командира дать и нам время на сон. Из трёх разрешённых дней отоспаться пришлось за один – нужно было разогревать самолёты».

Свою работу трасса «Аляска – Сибирь» закончила в 1945 году – американцы прекратили поставки вооружений и техники спустя несколько в сентябре, пос­ле капитуляции Японии. Не так давно в Иркутске ушёл из жизни последний перегонщик Алсиба – эта страница истории понемногу уходит в прошлое так и оставшись до конца неизвестной потомкам.