Маршрут одной из последних «Прогулок по старому Иркутску» в уличном сезоне 2017 года мог бы занять больше 120 км. И преодолеть их для полного погружения в тему нужно было бы не пешком, а на электричке. Но подобное не укладывается в заданный формат лекций-экскурсий, так что вечером ненастного осеннего вторника мы собираемся рядом с пятым корпусом Иркутского государственного университета, где размещается его исторический факультет. Прямо напротив железнодорожного вокзала, стоящего на левом берегу Ангары. Когда-то пути от вокзала шли вдоль реки вплоть до её истока, но в июле 1956 года поезда стали сворачивать к Байкалу значительно раньше: часть старой ветки была затоплена при наполнении водохранилища Иркутской ГЭС, а новый маршрут пролёг до Слюдянки.

Сила инициалов и чисел

«Стройка в документах значилась либо "Иркутск – Слюдянка", либо "И – С", либо "Строительство №12", – начинает рассказывать заместитель директора музея истории Восточно-Сибирской железной дороги Александр Хобта. – Всё же было засекречено. Мы пересмотрели огромное количество центральных и местных газет того времени, в том числе "Восточно-Сибирский путь", – нигде ни строчки не написано об этом строительстве». Однако в архивах нашлись нужные документы, есть и опубликованные свидетельства непосредственных участников тех событий. Они и позволяют нарисовать картину уникальной стройки. Уникальной тем, что к ней, в отличие от подавляющего большинства сталинских строек, не причастно НКВД – все работы курировал Народный комиссариат путей сообщения.

Мысль о том, чтобы проложить рельсы напрямую от Иркутска до южной оконечности Байкала, впрочем, возникла задолго до того, как возникли упомянутые учреждения и советская Россия как таковая. Инженер Орест Вяземский, экспедиция под началом которого проводила изыскания по будущей трассе Транссибирской магистрали в 1888-1889 годах, предлагал, не заходя в город, направить железную дорогу от станции Иннокентьевская вдоль Иркута. Его коллега Фёдор Докс, руководивший аналогичными работами в 1895 году, также считал строительство линии вдоль берега Байкала от истока Ангары до Култука невыгодным и даже невозможным. Отметал он и вариант с долиной Иркута, считая перспективными направления вдоль Каи, Дабата и Половинной к верховьям Шабартуя, Крутой Губы и Олхи со спуском к Байкалу по долине Левой Ангасолки. 

Другие изыскатели также рассматривали эти варианты, но известный геолог Иван Мушкетов, в 1900 году посетивший район исследований и позднее обработавший материалы полевых экспедиций, настоял на том, чтобы дорога прошла по берегу Байкала. Свое решение он аргументировал в первую очередь тем, что здесь развиты только прочные архейские породы, что положительно сказывается на безопасности. Начальник строительства восточного участка Кругобайкальской железной дороги Болеслав Савримович также указывал на «преимущество Байкальского варианта перед Иркутным». Наконец, министр путей сообщения Российской империи Михаил Хилков в докладе Комитету Сибирской железной дороги 2 июня 1901 года подчеркнул, что западную часть КБЖД необходимо проложить по берегу Байкала «ввиду преимуществ этого направления в отношении геологическом и эксплуатационном по сравнению с другими предложенными вариантами».

Гончаров, да не тот

Но уже Русско-японская война, во время которой Кругобайкальскую железную дорогу достраивали ускоренными темпами, а сразу после приняли в постоянную эксплуатацию, показала уязвимость подобного решения. «Как вы знаете, этот участок – наверняка там были многие – представляет собой обвалоопасный отрезок Транссибирской магистрали, которая связывает Забайкалье и Дальний Восток с остальной территорией России, – замечает Александр Викторович. – Представьте себе на минуту, что было бы, если бы, скажем, в двадцатые или тридцатые годы этот участок взяли и разбомбили. Достаточно один тоннель вывести из строя, чтобы отрезать Дальний Восток как минимум на несколько дней, а то и недель. Наше правительство это всё понимало и всегда обращало внимание на эту дорогу. А в тридцатые годы, тревожные для всего мира, задумалось о том, что с ним делать: или вкладывать сумасшедшие деньги в его развитие или чем-то его заменить. Заменить можно было только новой железной дорогой».

Тому способствовало ещё одно обстоятельство: планы по освоению верховий Ангары согласно схеме, разработанной в 1935 году Всесоюзным проектным институтом «Гидроэнергопроект». При заполнении водохранилища гидроэлектростанции, которая по ним должна была появиться чуть выше Иркутска по течению, часть пути по левому берегу реки должна была уйти под воду. Конкретный проект Иркутской ГЭС, конечно, отличался от предложенной схемы, но участок железной дороги всё равно был затоплен. Во второй половине пятидесятых, когда это произошло, ветка уже была электрифицирована, но в тридцатые речь шла о том, чтобы преодолевать обход с критическими уклонами с тройной паровой тягой – к вагонам, чтобы их вытянуть, цепляли бы сразу три паровоза. Но перспектива развития электрической тяги – контракт на поставку зарубежных электровозов для Закавказской железной дороги Наркомат путей сообщения заключил в 1928 году, первая советская машина ВЛ19 была создана в 1932 году – делала этот проект всё более реалистичным. 

Держа всё это в уме, советские железнодорожники вспомнили о наработках, существовавших ещё в дореволюционной России. С ними во многом перекликались исследования, которые в тридцатых годах проводил московский институт «Союзтранспроект». Все возможные направления, которые они изучали, были пройдены изыскателями, составлено множество тщательных расчётов, учитывающих вопросы геологии, техники и экономики. «Что касается Иркутска, то с тем, как провести дорогу по его территории особых проблем не было, – объясняет заместитель директора музея истории ВСЖД. – А вот что касается того, как подойти к Байкалу… Вот мы пойдём левым берегом и выйдем только в селе Никола, а там надо перебросить мост на противоположный берег Ангары. По Иркуту пойдём – там вроде бы автотрасса существует, по которой мы сегодня ездим, но для железной дороги это неприемлемо из-за этих небольших горных перевальчиков. То есть везде требовались большие финансовые вложения, поэтому решили вернуться к варианту Иркутск-Слюдянка».

Выбор окончательного варианта трассы между двумя городами поручили экспедиции Наркомата путей сообщения, которая приступила к работе в июле 1938 года (задание на предварительные изыскания и составление проекта однопутной магистральной линии с учётом постройки в будущем второго пути было утверждено только 20 октября). Начальником партии в ней был инженер Сергей Гончаров – именно в честь него, а не классика русской литературы Ивана Гончарова названа станция в Шелехове. Названа не только за его безусловные заслуги, но и по трагической причине: 14 января 1939 года Сергей Павлович, которому врачи ещё несколько лет назад пытались запретить участвовать в полевых работах из-за подорванного здоровья, скончался от сердечного приступа. Но всё же успел составить рекомендации и приложить руку к тому, что из двух возможных вариантов трассы – «Иркутного» и «Олхинского» – выбрали второй. Кроме того, Сергей Павлович предложил создать крупную станцию-разъезд в междуречье Иркута и Олхи, которая потом получила его имя.

Метрострой на Байкале

«Строительство начали без проектной документации, – продолжает Хобта. – Какие-то её куски существовали, но большая часть ещё не была оформлена в качестве проекта. Вы можете понять ту атмосферу, в которой подходили к проектированию и возведению этой железной дороги. А само строительство – это ещё более сложный, тяжёлый и страшный период в истории нашей страны, как и в случае многих сталинских строек». Формально, конечно, к прокладке железнодорожного пути от Иркутска до Слюдянки приступили в 1939 году: приказом Наркомата путей сообщения от 11 февраля на хозрасчётных началах было организовано «Стройуправление №12». За год с лишним основные работы оно так и не начало, поэтому 8 марта 1940 года его ликвидировали, а строительство поручили тресту «Воссибстройпуть». Но и оно за весь тот год и часть следующего ограничилось только подготовительными работами. Например, в районе Синюшиной горы, вблизи будущей станции Кая, начали создавать промышленную базу для стройки. Какие-то объекты, впрочем, имелись и около станции Военный городок, где находились деревообрабатывающий комбинат Наркомата путей сообщения, механические цеха и ремонтно-прокатная база, обеспечивающая объект автотранспортом.

«Само строительство началось непосредственно перед Великой Отечественной войной, – говорит Александр Викторович. – Тогда работали в основном строительно-монтажные поезда Наркомата путей сообщения – по сути гражданские организации, которые и сегодня существуют. Это были поезда из нескольких вагонов со строительным оборудованием и вагонов для проживания». Строительную технику – экскаваторы и другие машины – использовали, но в небольших количествах, так что в основном применялся ручной труд. Стройку разбили на два участка: первый включал 70 км трассы от Иркутска, второй шёл дальше. Работали на них по большей части военные железнодорожники, вольнонаёмные и те, кого направляли из колхозов по трудовой повинности. «Вот разнарядка от 9 сентября 1943 года, по которой в соответствии с постановлением ГКО в сентябре нужно было мобилизовать 1500 человек. И расписывается, какой район Иркутской области сколько должен поставить». Например, с Куйтунского района требовали 230 человек, с Тулунского – 170. «Поскольку мужчины были на фронте, то брали в основном девушек 16-17 лет», – уточняет ведущий "Прогулок…"». 

Дата разнарядки не должна удивлять: во время Великой Отечественной войны стройка, о консервации которой поговаривали в первом квартале 1941 года, не останавливалась. Более того 13 мая 1942 года Государственный комитет обороны постановил форсировать строительные работы на железнодорожной линии Иркутск – Слюдянка. Правда, по нему дорогу предписывалось сделать в однопутном варианте по облегчённым техническим условиям, допустив применение на 96 км двойной паровой тяги с учётом строительства второго пути в будущем. Для этого в довесок к профессиональным рабочим и неквалифицированной рабочей силе привлекли метростроевцев: на бетонной облицовке туннелей, через которые сегодня ходят поезда (формально их два, но фактически три – второй представляет собой два параллельных туннеля), можно рассмотреть характерную букву «М».

Для того чтобы их проложить, нужно было создать выемку в породе. Способ существовал только один – заложить 1100 тонн взрывчатки. «Когда мы сегодня на электричке выезжаем из первого тоннеля, то видим внизу Байкал, а рядом – Кругобайкальскую железную дорогу, – говорит заместить начальника музея истории ВСЖД. – В сороковые годы там поезда ходили. [Первый руководитель Института земной коры СО РАН, участник строительства] Евгений Ксенофонтович Гречищев вспоминал, что люди, которые отвечали за эту работу, боялись того, что часть обломков попадёт на пути. При очень высокой интенсивности движения это была бы катастрофа. Но, слава богу, ни один камень никуда не упал – взрывники действовали настолько профессионально, что нигде ничего не пострадало. Хотя жителей Култука при взрывах отселяли». Породу взрывали не только у побережья Байкала – тем же способом «срезали» скалу сразу за станцией Академическая. «Есть заключение по вопросу о сейсмической безопасности взрыва 400 тонн взрывчатого вещества под Иркутском, – демонстрирует ещё один документ Александр Викторович. – Цитирую: «Одновременное взрывание 400 тонн взрывчатого вещества имеет целью образование траншеи протяжённостью 700 метров». Особенность в том, что в 700 метрах от места взрыва находилась радиостанция, в трёх с половиной километрах – мост через Ангару. И старший научный сотрудник Сейсмологического института АН СССР даёт заключение о том, что в принципе взрыв может повлиять на состояние радиостанции и даёт некие рекомендации». В этом случае всё тоже обошлось благополучно, как и со взрывом за станцией Кая.

«Трудились каждый день»

Но условия работы строителей дороги были далеки от благополучных. «По прибытию в Иркутск мы обязаны были явиться в железнодорожное отделение милиции для дальнейшего препровождения к месту строительства дороги, – вспоминала Евдокия Петрушина, участница стройки, мама профессора исторического факультета ИГУ Юрия Петрушина. – Здесь из нас формировались команды для отправки на автомобилях на стройку. Каждому строителю, т. е. девушке, девчушке, выдавались со склада: тяжёлое кайло, лопата и тачка. Трудились каждый день, без выходных, праздников, с перерывами на обед и сон. Нормой выработки считался трудодень. За невыполнение нормы трудодней полагалось суровое наказание по законам военного времени, вплоть до срока заключения на Колыме. Мягким наказанием считалось продление пребывания на стройке».

В подобных условиях трудились от двух до пяти тысяч человек, мобилизованных в разные годы Великой Отечественной войны (в 1944 году осталось 800 человек). Во время войны не представлялось возможным даже обеспечить им нормальные пайки – 21 мая 1943 года руководство стройки постановило наряду с временным развитием подсобных хозяйств, коллективного и индивидуального огородничества организовать плановый сбор черемши, ягоды и орехов. Те, кто работал ближе к Байкалу, сумели договориться с Култукским рыболовецким заводом о том, чтобы им поставляли часть улова.

Наказания, об угрозе которых вспоминала Петрушина, тоже не являются преувеличением. «19 августа [1943 года] военный трибунал железнодорожных войск строительства №12 НКПС в составе председательствующего майора юстиции Сечина, заседателей старшины Кошкина и старшего сержанта Журавлёва при секретаре старшем сержанте Захлибине без участия гособвинения и защиты в открытом судебном заседании в расположении части рассмотрел дело по обвинению работника ГОРЕМа (строительно-монтажного поезда) №21 Бойцовой Антонины Александровны, – Хобта извлекает из папки ещё одну распечатку. – Суд установил, что женщина обратилась к врачу по поводу недомогания. Врач её принял, осмотрел, сказал, что она здорова и отправил на работу. Когда она пришла, её смена уже была в работе, поэтому мастер сказал, что она должна выйти в ночную смену. Она не вышла. Тогда было приказано выйти работать на трассу в 16 часов того же дня во вторую смену, но она снова не выполнила приказание. Приговор: «Лишение свободы в ИТЛ сроком на пять лет без поражения в правах, без конфискации имущества». 

В условиях военного времени стройка испытывала дефицит не только рабочих рук и продуктов питания для них, не хватало и материалов. Первоначальный план – предполагалось, что сквозное рабочее движение по всей линии начнётся уже в первом квартале 1943 года – выполнить не удалось. Более того, часть 1943 года и практически весь 1944 год строительство практически не велось, за исключением взрывов выемок, проходки штолен в тоннелях и незначительного объёма бетонных работ. Новый график был составлен в конце 1944 года, а 13 марта 1945 года – Советский Союз только-только договорился с союзниками о вступлении в войну против Японии – ГКО указал Наркомату путей сообщения о необходимости форсировать строительство, чтобы к 15 ноября открыть движение по линии. Строители, в помощь которым перебросили 27 экскаваторов, 30 тракторов и 297 грузовых «Студебекеров», активизировались, но по объективным обстоятельствам уложиться в срок не успели – к 1947 году ветка была готова только до станции Глубокая. Срок её сдачи перенесли на 1948 год, но в итоге официально включили её в состав Восточно-Сибирской железной дороги только 1 января 1949 года, а приняли в эксплуатацию чуть позже.

«Партизан» Бочкин пустил поезда

«Никакого транзитного сообщения по этой железной дороге, построенной под двойную паровую тягу, не осуществлялось – два паровоза тянули пять-семь технических или служебных вагончиков, – подходит Хобта к финалу. – Но вы знаете, что в 1947 году у нас была конференция по изучению производительных сил, а в 1950 году начали разворачиваться работы по строительству ГЭС на Ангаре. Правительство [в 1949 году] приняло решение о строительстве второго пути рядом с первым, который в этом случае сыграл очень хорошую роль в подвозе оборудования, материалов и людей». А в 1953 году, когда строительство Иркутской ГЭС шло полным ходом, было утверждено проектное задание по электрификации участка железной дороги до Слюдянки. С его реализации началась история управления высоковольтных электрических сетей, позднее ставшим Южными электрическими сетями ОАО «Иркутская электросетевая компания».

Первый электровоз прошёл по участку от Каи до Большого Луга 19 ноября 1955 года, но в газетах это событие затерялось среди новостей о возведении Братской ГЭС и заметок о «почётном долге строителей Иркутской ГЭС». «Восточно-Сибирская правда» 15 марта 1955 года писала о поездке по новой ветке электрифицированной железной дороги, уточняя, что ей ещё «предстоит принять на себя всю тяжесть грузопотока». В номере от 16 апреля газета сообщала о вводе этого участка как о свершившемся факте. А в июле по нему пошли поезда.

 В этом есть заслуга легендарного начальника «Ангарагэсстроя» Андрея Бочкина. «Министерству путей сообщения было удобнее по-прежнему пользоваться старой дорогой, – вспоминал Андрей Ефимович в автобиографии. – Собственно говоря, и удобства особого в этом не было – скорее, была косность. Наши бесконечные протесты, письма, звонки в Москву положения не меняли. Мы не могли отсыпать левобережную плотину, а сроки нас поджимали. Тогда я решился на крайность». Переговорив с секретарём парткома стройки Николаем Салацким, начальник «Ангарагэсстроя» пришёл к своему фронтовому товарищу Владимиру Солодову, работавшему в том же строительно-монтажном управлении: «Я тебе напишу приказ: сегодня с двенадцати ты дежуришь. Как увидишь – идут составы, поднимай тревогу: «Путь закрыт! Путь закрыт!». Заступив на дежурство в полночь, тот выполнил инструкцию. «В то время уже была полуавтоматическая блокировка: когда рельсы разъединили, сразу на выходе со станции Иркутск загорелись красные сигналы, – отмечает Хобта. – Поезда все встали, железная дорога в ужасе». Звонки в управление стройки результатов не дали: начальника в такое время попросту не было на рабочем месте.

«И тогда составы пустили по новой трассе, – заключал Бочкин. – Утром я сам пошёл к первому секретарю обкома с повинной – признался в вынужденной партизанщине. Да и выразился я, пожалуй, неверно: скорее партизанщиной было то, что путейцы, имея новую колею, продолжали гнать свои поезда по территории стройки. Первый секретарь меня поддержал: «Не пустил – и не пускай. Хватит в игрушки играть!». Примечательно, что эту фразу произнёс Николай Кобелев – человек, закончивший Ленинградский техникум железнодорожного транспорта. Впрочем, опытный гидростроитель нашёл убедительный аргумент и для начальника ВСЖД, приехавшего к нему для «разбора полётов» в сопровождении нескольких десятков руководителей рангом пониже: «Дорогу вам построили – начинайте эксплуатировать: должна же она себя окупить. А пока идёмте чаю попьём».

Дату Андрей Ефимович в книге не упоминает. Но удивительное совпадение: 26 мая 1956 года на третьей полосе номера «Восточно-Сибирской правды» рядом с репортажем из серии «Сегодня у строителей Ангарских гидростанций» разместилось письмо в редакцию от начальника отдела связи, централизации и блокировки службы связи ВСЖД Неаполитанова, который рассказывал о том, что на протяжении более 800 км пути в дополнение к системе автоблокировки введена автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом. А подпись под снимком, опубликованным в издании 14 июля, гласила: «Всё чаще и чаще оглашает тайгу протяжный сигнал электровозов на новом электрифицированном участке железной дороги Иркутск – Слюдянка. Теперь весь поток поездов Восточно-Сибирской железной дороги проходит по новому участку магистрали».